Falowy suplement

Nad naszymi głowami coraz częściej będą się pojawiać chmury konwekcyjne.Wszyscy wygłodniali latania tęsknie będą ich wypatrywać. Namiastkę takiego nieba dała pogoda nam dzisiaj 12.02.2019.

Aura powiedziała sprawdzam w dniach 9 -10.02 strojąc niebo niesamowitymi układami chmur soczewkowatych. Efekt był taki, że nikt nie wykorzystał tego super układu. Zwłaszcza niedziela od rana poddawała wrażliwych ciężkiej próbie. Niestety na przedwiośniu może się tak zdarzyć, że nie ma z czego wystartować.Topniejący śnieg uniemożliwia bezpieczny start. W poprzednich opisach sygnalizowałem zagrożenia jakie można spotkać w typowych warunkach jakie wykorzystujemy. Spróbuję kończąc temat falowy je opisać. Warunki w jakim powstaje zafalowanie zwłaszcza te niżowe mogą dostarczyć sporo wyzwań.

Zanim znajdziemy się w laminarnym falowym noszeniu czasami droga do niego może być … wyboista. Możliwość wykonania holu w pole falowe czasami jest wąskim gardłem w takich lotach. Ograniczenia warunków użytkowania samolotów , a czasami możliwości pilotów pomimo dobrych warunków wykluczały takie loty. Wiejący porywisty wiatr czasami w strefie rotorów potrafi być nieprzewidywalny. Tu przydaje się doświadczenie holownika i znajomość lokalnych warunków. Z naszej strony przydaje się umiejętność utrzymania się na sznurku … czasami praktycznie w trzech wymiarach. Pewnym utrudnieniem w Jesenikach jest holowanie Zlinami. Ze względu na masę samolotu niestety hol musi się odbywać tradycyjnie. Zejście pod strugi ułatwiające utrzymanie jest wykluczone stąd dobra praca sterami niestety jest wymagana. Tu niebezpieczna może być pierwsza faza startu bo rotory przy ziemi mogą wiele, a wyczepienie po oderwaniu raczej jest wykluczone. Z tej fazy startu utkwiły mi w pamięci dwa loty choć takich naprawdę wymagających było więcej. Hol w Karkonosze dolatujemy do linii rotorów pierwszej fali nad Karpaczem. Trzepało słusznie już wcześniej, a tu nagle z naszą holówką dzieje się coś niedobrego. Znika podwozie mimo że Jaczki mają stałe. W tej samej chwili w radio komenda byśmy się wyczepili … Jaczka obróciło na plecy ,a my po wyczepieniu znaleźliśmy się w opadającej części rotora . Problemy holówki na razie nas mniej interesowały bo mieliśmy swoje. Wariometry się oparły w duszeniu i podjęta błyskawicznie decyzja by się nie odwracać tylko do przodu w stronę zbocza. Wtedy to trwało pewnie paręnaście sekund , ale widok zbliżającej się skoczni w Karpaczu jeszcze pamiętam. Zabrało przy samym zboczu … ciśnienie i tętno wróciło w miarę do normy na .. 3000m. Podziwiałem też spokój Marka w pierwszej kabinie bo lecieliśmy Puchaczem. Tak się czasami zastanawiałem co by się wydarzyło po wybraniu opcji powrotu…

Kolejny epizod przyjechała liczna ekipa do latania tak że byłem … sam. Zapakowałem wyposażenie do szybowca i przygotowałem osłonę kabinki Jantara std2 do założenia. Nie wiem czy ktoś próbował samemu sobie zamknąć takie dzielone oszklenie. Ja już wiem jakie to problemy, wiejący silny wiatr jakoś mi bardzo utrudniał trafienie bolcem w …dziurkę.. Ta szamotanina trwała teraz wiem , że za długo. Gdy w końcu mi się udało i szczęśliwy zgłosiłem gotowość do startu to dopiero najgorsze miało się zacząć. Podczas tej szarpaniny zgrzałem się chyba za bardzo , a po zamknięciu i ruszeniu wszystko zaczęło się pokrywać parą i zamarzać. Na wyczepienie było za późno bo lotnisko się skończyło a ja nawigowałem na holu na … okienko. Ta z pozoru błaha sprawa mogła się poważnie skończyć.Dobrze że w tym dniu nie było za brutalnie na holu. Chodziło to długo za mną bo ciała dałem tylko ja.

Z tej fazy lotu miał jeszcze przypadek nie mój osobiście , ale potencjalnie też niebezpieczny. Instruktor na Blaniku jakoś nie przypiął się należycie pasami. Przy przelocie przez rotor przebił głową oszklenie kabiny . Wyglądało to bardzo groźnie bo pleksa zacisnęła mu się na szyi oczywiście natychmiastowe lądowanie i całe szczęście tylko uszkodzony szybowiec.

Po dojściu do pola falowego i wyczepieniu się w spokojnym noszeniu możliwości też jest sporo. Praktycznie większość sytuacji dostarcza nam odmiana niżowa fali. Z tego też względu korzystniej jest planować latanie w przypadku fali z mniejszym zachmurzeniem. Do wykonania przewyższenia taka odmiana w zupełności wystarczy , a nas niepotrzebnie nie zestresuje. W niżowej czynników utrudniających jest sporo. Najczęściej dużym utrudnieniem jest występujące zachmurzenie. Nie każdy dobrze się czuje bez widzialności lotniska , a czasami i ziemi.

Powiązane z tym zachmurzeniem opady najczęściej śniegu potrafią znacznie ograniczyć widzialność. Z wilgocią wiąże się też parowanie i zamarzanie kabiny. Pisałem że przesadne oklejanie czy uszczelnianie kabin jest w tym przypadku niekorzystne. Niestety na częściowe choćby pozbycie się wilgoci potrzebny jest przeciąg w kabince. Z chmurami i wilgocią wiąże się sprawa oblodzenia skrzydeł. Bardzo trudno się później tego pozbyć i psuje osiągi szybowca.

Zmieniające się formacje zachmurzenia wymaga od nas pilnowania możliwości powrotu na lotnisko w przypadku pogorszenia pogody. O ile latanie w pionie przy lotnisku nie jest tak wymagające to już spore oddalenie się w wymagającej pogodzie bywa wyzwaniem. W instrukcji wykonywania lotów jest kilka zaleceń jak się zachować w przypadkach awaryjnych.

“Postępowanie w sytuacjach awaryjnych: Przy zlewaniu się chmur przed pierwszym rotorem i zwiększaniu się zachmurzenia za pierwszym rotorem do wielkości większej niż 6/8 należy wykonać natychmiast zejście pod chmury. Stosownie do wysokości dolnej granicy rotora należy wykonać lądowanie z wykorzystaniem awaryjnych lądowisk lub wylądować na lotnisku. Przy wykorzystaniu maski tlenowej i spadku ciśnienia tlenu poniżej 30atm, awarii aparatury tlenowej, objawach choroby wysokościowej lub osłabieniu należy natychmiast obniżyć się poniżej 4420m QNH. Przy utracie orientacji wzrokowej (zachmurzenie 8/8) należy wykonać lot z minimalną wysokością 3420mQNH w kierunku Kk 330o-020o ze strefy Domaszowa z prędkością 80km/h przez 20 minut. Uzyskać u dispatchera AFIS LKMI informacje nt. wysokości dolnej podstawy chmur. Jeżeli nie jest ona niższa niż 1420mQNH, rozpocząć obniżanie pod chmury. W przypadku wysokości dolnej podstawy chmur mniejszej niż 1420mQNH i tym samym braku możliwości obniżenia lotu pod chmury i bezpiecznego lądowania należy wykonać skok ratowniczy z wykorzystaniem spadochronu. Pilot w tym momencie musi liczyć się z wszelkimi skutkami, które ze sobą niesie ten krok.”

Ostatni zapis brzmi dość groźnie i nie pozbawia złudzeń. Dlatego lepiej przerwać wcześniej lot niż musieć wybierać jakieś niekorzystne alternatywy.

Ta niepozorna fotka wiąże się z kolejną “przygodą”. Podczas niżowej fali lecąc w Karkonosze trochę odmienną trasą przez Broumov , gdyż tak układały się soczewki. W pewnym momencie drogę zagrodziła mi niewielka soczewka … tak to wyglądało z mojej perspektywy. Postanowiłem sobie skrócić drogę… nie wiedząc że z przodu jest zapowiadany front chłodny. Po paru minutach lotu już wiedziałem , że to nie było najlepsze rozwiązanie. Miałem dwa urządzenia, które odwzorowało mi teren w kabinie. Będąc nad pagórkami w chmurach wybrałem niziny. Leciałem w chmurach całe 30 km … całe długich 30km. Uciekałem z pagórków w rejon gdzie było płasko. Początkowo nie było nawet źle , ale po jakimś czasie oblodzenie i turbulencja bardzo przeszkadzała. Bardzo się przydała umiejętność latania w chmurach … wypadłem z chmur w okolicach Kamieńca Ząbkowickiego oblodzony tak , że opadania własnego miałem 4m/s. Z 900 m. wybrałem duże pole na okienko bo kabina była oblodzona i wylądowałem. Od tamtej sytuacji nie przecinam soczewek i do lotu biorę linkę do szybowca( wtedy nie miałem). Po godz front przeszedł i wtedy zrobiłem fotkę , a jest to moje ostatnie pole jak dotąd.

Dlatego uważam ze latając w warunkach falowych warto posiadać umiejętność choćby kontrolowanego przebicia chmur nad lotniskiem. Nigdy nie można wykluczyć takiej sytuacji że nas gdzieś odetnie. Od strony wyposażenia w kabinie tego już sporo, urządzeń z GPS , nowsze LX mają nawet sztuczny horyzont. Pozostaje praktyka dawniej było zadanie na loty chmurowe . Od sezonu termicznego będzie taka możliwość w Opolu. Naprawdę warto może kiedyś się naprawdę przydać. Kończąc ten wątek o lataniu falowym zatrzymam się jeszcze przy jednym cudzie które miałem okazję zaobserwować

Nawet kiedyś to opisałem

“Może przybliżę w jakich okolicznościach to cudo powstało i przez dłuższy czas przyciągało moją uwagę.Chmurę tą zakwalifikował bym jako stratocumulus lenticularis ze względu na wysokość na jakiej powstała.Podstawa zaczynała się na wysokości około 1600m wierzchołki nie przekraczały 1900m.Choć trudno tu jednoznacznie określić jej podstawę bo cały czas to się zmieniało.W Jesenikach spotkałem się już ze trzy razy z takimi “wytworami” i zawsze występowały w specyficznych warunkach.Wiatr na wysokości głównej grani osiągał prędkość około 15- 20m/s fajnie widoczną przelewającym się murem fenowym,natomiast na wysokości na której latałem i zrobiłem zdjęcie … 3 – 4m/s.Co ciekawe czasami nawet ze składową do głównej grani.Jej bardziej ostra krawędź tej chmury jest po zawietrznej tu po prawej stronie.W środkowej części po nawietrznej fajnie widać wyrzuconą jakby firankę i co ciekawe przesuwała się ona jakby pod główny kierunek wiatru.Wałek ten powstał około 4km od głównej grani i był dość stabilny jeżeli chodzi o położenie.Dzięki kondensacji fajnie było widać opływ powietrza w praktycznie kołowym opływie a brak wiatru w górnej części nie przesuwał jego położenia. Co chwilę wyrzucana była masa powietrza która przypominała welon lub firankę spadając odparowywała. Zbudowana jak sądzę z przechłodzonych kropelek wody temperatura około -15stopni.Po przejechaniu skrzydłem “po niej”intensywne oblodzenie.Po południu gdy wiatr zaczął narastać i wyżej cudo to zanikło pojawił się wałek rotorów na pierwszym i drugim zafalowaniu, a wyżej … jakby inaczej Ac lent.”

Na tym opisywanie z poziomu falowego przerwiemy do jesieni ,teraz poczekamy może niedługo i termika pozwoli …

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s